Харьковчанка 3 антарктический вездеход. Легендарная харьковчанка

Прежде, чем сделать ставку, прочитайте информацию изложенную ниже до конца.

Продаю Электрический массажер Электроприбор 1987 СССР Харьковчанка 3 Паспорт Инструкция Коробка Рабочий. Состояние и размер на фото (на одной насадке отсутствует паралон). Следы бытования присутствуют или могут быть,если проглядел.

Уважаемые покупатели!

Большинство продаваемых мной товаров уже были в употреблении, имеют следы эксплуатации и бытования, скрытые дефекты и прочее, что я могу не видеть, и не знать о них, и не догадываться о их наличии. Прошу при покупке учитывать это. Не путайте дистанционную торговлю новыми товарами с торговлей товарами, бывшими в употреблении (комисссионными).
Во избежание не обдуманных покупок на сайте внимательно ознакомьтесь с лотом, его фотографиями и описанием. Если вам что-то не понятно, попросите дополнительные снимки (другой ракурс, масштаб), задайте уточняющий вопрос по характеристикам. Если и после этого вы считаете, что информация не вся и вы в сомнениях, тогда настоятельно рекомендую - воздержитесь от необдуманных ставок и покупок. У меня выставлено много товаров на частной продаже, чисто физически я не могу являться экспертом по всем категориям товаров и проконтролировать, где произошла покупка, а где просто ставка. Вкусы, предпочтения, понятие о качестве, требования у всех людей разные, поэтому прошу, подумайте перед покупкой, чтобы потом не разочароваться – нужен вам этот лот или нет. После передачи посылки в отделение, тем более после получения, возврат и обмен не производится.
Ограничение для покупателей с нулевым рейтингом вынужденная мера, вызванная наличием не совсем добросовестных покупателей. Вы можете купить у меня лоты, но вам придется обратиться ко мне через форму «задать вопрос продавцу» и подтвердить свое намерение оплатить лот. Свой отзыв ставлю после получения покупателем лота и его отзыва.Указываю цену доставки, за которую отправлю лот (почтовые расходы не обсуждаемы, так как опыт в отправках есть и очень большой).
Покупая лот, вы соглашаетесь с изложенными условиями продажи.

Уважаемые Покупатели из регионов Дальнего Востока, Урала, Зауралья, Север, Сибирь, Якутия, КОМИ (не буду перечислять далее) уточняйте доставку (почтовые тарифы) до ставки, чтобы не было недоразумений и необоснованных претензий.

Ликбез, что такое бандероль (информация с сайта Почта России, чтобы не было: "Отправь бандеролью, так дешевле": https://www.pochta.ru/support/banderoles/banderole

Бандеролью отправляется только печатная продукция.

Цена доставки указана без страховки. Если Вы сами перечисляете сумму без страховки, то я ответственности за доставку и работу почты не несу, при этом качественную упаковку и отправку гарантирую. Дешевая отправка сугубо на Ваш страх и риск.

Удачных покупок!!!

В 50-х годах минувшего столетия советскими полярниками началось активное исследование Антарктики. Для этих целей требовался специальный надежный транспорт, поскольку имеющаяся техника не выдерживала суровых условий эксплуатации. Первой машиной, которая отвечала данным требованиям, могла работать при крайне низких температурах, стал вездеход «Харьковчанка». Рассмотрим особенности и характеристики данной техники.

История создания

Отдельно стоит отметить предшественника рассматриваемой машины. В 1957 году был разработан и в кратчайшие сроки создан болотоход «Пингвин», основой для которого стала база танка ПТ-76. Этот представитель внедорожной техники оказал большую помощь в освоении антарктических просторов. Агрегат показал себя как надежная машина с приличным ходовым ресурсом. Но было в его конструкции два существенных недостатка: он не предназначался для перемещения на большие дистанции и был тесен внутри.

Вездеход «Харьковчанка» лишился указанных минусов. Машина стала комфортабельнее и обширнее, что позволяло отправлять в трансатлантические экспедиции большие группы людей, которые проводили длительное время в пути. Некоторые специалисты сравнивают машину со снежным крейсером, ориентированным на полярные климатические условия.

Описание

Новая машина возводилась в рамках проекта «Изделие № 404-С». Создание техники происходило на комбинате транспортного строительства в Харькове. Базой для конструкции взяли тяжелый тягач АТ-Т, предназначаемый для нужд артиллерии. Его основу увеличили на пару катков, рама получилась полой и полностью герметичной. В ее фронтальной части расположили дизельный силовой агрегат с 12 цилиндрами. Там же поместили коробку передач на пять режимов, масляные резервуары, органы управления и основной бак для горючего.

Другие восемь топливные емкостей вездехода «Харьковчанка» установили в среднем рамном отсеке. Их суммарная вместимость составила 2,5 тысячи литров. Сзади смонтировали обогреватели производительностью 200 кубических метров горячего воздуха в час, а также мощную стометровую лебедку. В итоге общая компоновка крупных деталей под полом дала возможность освободить больше места под пассажирские модули и значительно уменьшить центр тяжести техники, общая высота которой достигала почти четырех метров.

Устройство и оснащение

Размеры арктического вездехода «Харьковчанка» впечатляют. Длина транспортного средства составила 8500 миллиметров, а ширина — 3500 мм. Прямоугольный однообъемный кузов внутри оборудовался помещением общей площадью 28 «квадратов» с высотой до потолка 2,1 м. Такие габариты давали возможность команде свободно передвигаться по салону. Указанная площадь тщательно изолировалась от ходового блока, имела серьезное утепление и делилась на специальные отсеки.

Внутри вездехода «Харьковчанка», во фронтальной части над мотором, предусмотрели рубку управления, где работали штурман и механик-водитель. В правой стороне (по ходу движения) оборудовали радиоштаб, который оснащался самым современным по тем временам оборудованием. За перегородкой слева имелось спальное помещение на восемь персон, а за ним — кают-компания. В компоновке даже предусмотрели обустройство кухни (камбуза). Однако для полноценной готовки пищи он мало подходил, чаще использовался для разогрева консервов. За этим отсеком обустроили туалет с подогревом. Конструкционные особенности машины предусматривали наличие небольшой вещевой сушилки, а также тамбура, который позволял не выхолаживать воздух при посадке и выходе.

Эксплуатация

Так как антарктический вездеход «Харьковчанка» предназначался для эксплуатации в условиях сыпучих снегов, причем состав его по твердости не уступает песку, образовывая «плывуны», конструкторы произвели серьезную доработку гусениц. Чтобы элементы не тонули от малейшего соприкосновения со снежными пластами, ширина их стала 1000 миллиметров, при этом на каждом траке оборудовали снеговой зацеп.

Такое решение дало возможность увеличить тяговое усилие, позволяя машине буквально вгрызаться в наст. У зацепов появился дополнительный функционал. Они помогали технике преодолевать водные препятствия при необходимости. Невзирая на то, что вездеход «Харьковчанка» не относился к классу амфибий, он легко мог проплыть определенное расстояние по воде. Здесь нужно было проявить особую внимательность водителю и штурману, наблюдая за тем, чтобы машина не погружалась ниже уровня пола. Параметр плавучести обеспечивался за счет полой и герметичной рамы.

О двигателе

Ниже указаны основные параметры силового агрегата, приводившего указанную технику в движение:

показатель мощности по номиналу — 520 «лошадок»;
наличие турбинных нагнетателей, позволяющих увеличить мощность вдвое;
тип горючего — дизельное топливо;
рабочая/максимальная скорость — 15/30 км/ч.

Мотор антарктического вездехода «Харьковчанка» (фото см. ниже) без труда обеспечивал транспортировку собственной массы машины (около 35 тонн), а также позволял буксировать весом до 70 тонн. Чаще всего это были емкости с горючим, поскольку в подобных экспедициях оно является самым основным грузом. Его часть среди общего объема составляла порядка 70 %. Стоит отметить, что в составе санного поезда скорость перемещения была около 12-15 км/ч.

Конструкционные особенности

Из нюансов конструкции следует подчеркнуть наличие поглотителей влаги с постоянным притоком горячих воздушных масс. Это позволило избежать возможного обмерзания иллюминаторов. На ветровых стеклах предусмотрели электрический подогрев по типу современных автомобильных аналогов. Генератор рассматриваемой машины способен был выработать порядка 13 киловатт электроэнергии в час. Этого вполне хватало для нужд членов экспедиции.

Судя по отзывам, благодаря уникальной компоновке вездеход «Харьковчанка» в первом поколении эксплуатировался довольно долго (до 2008 года), а некоторые модели служат и до сих пор. Вторая генерация данной техники появилась уже в 1975 году и оснащалась отдельным жилым модулем. Особенности этой машины рассмотрим ниже.

Что касается «Харьковчанки-1», то эксплуатация указанных модификаций свидетельствует о том, что удобно обслуживать двигатель, не выходя из салона. Тем не менее полностью нивелировать выхлопные газы, прорывающиеся вовнутрь, не удавалось. А это существенно снижало комфорт пребывания в жилом отсеке. Теплоизоляция первых версий также оказалась не на высшем уровне.

Второе поколение

Первая генерация рассматриваемого вездехода была достаточно надежна, однако не удовлетворяла современным требованиям. В связи с этим на Харьковский завод в 1974 году поступил новый заказ на пять усовершенствованных машин. Учитывая опыт эксплуатации и рекомендации полярников, конструкторы внесли определенные коррективы в конструкцию и систему жизнеобеспечения техники. Обновленный агрегат назвали «Харьковчанка-2». Особую сложность для инженеров представила модернизация жилой части. Также нужно было оснастить комплекс радионавигационным обеспечением.

В итоге они добились комфортного микроклимата внутри, невзирая на силу мороза снаружи. Даже при сбое системы температура снижалась в салоне не более чем на 3 градуса в сутки. Реализация этого решения стала возможной благодаря применению современных материалов тепловой изоляции. Капот мотора и водительская кабина остались традиционной конфигурации. При этом жилая часть перенеслась на удлиненную грузовую платформу. С учетом рекомендаций полярников разработчики в последний момент сделали форточку для проветривания. Это новшество обустраивали буквально перед отправкой обновленных машин в Антарктиду. Вездеход «Харьковчанка» в конце 80-х получил еще один рестайлинг с базой в виде но после распада СССР проект так и не был реализован.

Итог

Судя по отзывам, указанная техника функционирует до сих пор. Причем некоторые специалисты убеждены, что в своем сегменте лучшей машины не найти. Этот факт подтверждается тем, что в 1967 году экспедиция добралась на самую удаленную точку Южного полюса и без проблем вернулась обратно. В этой части Земли после «Харьковчанок» не побывал больше никто.

У многих городов есть люди, названия и события, которые прославляют сам город, создают незабываемые «триггерные» ассоциации, включающие в нашем создании точные «географические координаты».
В этом смысле Харьков - особенный город. За свою историю здесь было рождено много талантливых людей, сделано огромное число открытий, а также, благодаря мощному промышленному потенциалу, создано бесчисленное множество новых машин, продуктов и услуг. Что-то осталось в истории, что-то продолжает развиваться, но, в любом случае, Харьков заставил себя уважать не только в Украине, но и далеко за её пределами.

На фото: возле Ан-140 - первого самолета в истории нашей страны, разработанного и освоенного в серийном производстве во время независимости Украины. При том, что лайнер был разработан в Киеве, лицензия на его производство была продана России и Ирану, именно благодаря Харькову и харьковчанам Ан-140 стал по-настоящему серийной машиной, «пробившей» себе дорогу на мировой рынок. Несмотря на сложности эксплуатации начального периода, аварии и катастрофы, «холодок» разработчика и слабость поставщиков комплектующих изделий, выпускающих их подчас в единичном количестве - Харьковский авиазавод с этим самолётом восстановил свою известность, а в 2004 году был удостоен награды «Aviation Week and Space Technology» (США) за успехи в продвижении Ан-140 на международном рынке. Первый самолёт разработки Олега Антонова - Ан-2 - кроме прочих, имел ласковое женское имя «Аннушка». Мы также называли свой Ан-140. Он был для нашей страны первым, а для нас он стал «Аннушкой - харьковчанкой» - любимой, со сложным характером, дамой, полностью отражающей то непростое время… (фотография студии «Авиафильм», 11 августа 2005 года)

Конечно, главная ценность любого города - это его люди. Великие и обыкновенные, успешные и не очень, патриоты и космополиты, счастливые и стремящиеся к счастью…

Харьковчане умеют не только чётко и взвешенно формулировать свои цели, но и достигать их, при том неважно - где потом они будут жить и работать .

Неподражаемый харьковский говор и уникальные, присущие только для этого города, «словечки»: тремпель (вешалка), гендэль (забегаловка), марка (номер маршрута трамвая), сявка (гопник), ракло (босяк), ампулка (стержень для шариковой ручки), змейка (застёжка-молния), локон (плойка), кулёк (целлофановый пакет), стулка (табурет), делис (вафельный торт), вылазка (пикник на природе)…

Великая харьковчанка - Людмила Марковна Гурченко - уехав навсегда в Москву, осталась верной своему родному городу. В своей книге «Моё взрослое детство» (Л.М.Гурченко, Москва, Издатель: Журнал «Наш современник», 1980 год) о «харьковской речи» она писала так: «В Харькове все говорят с украинским акцентом . У Вали [Валентина Сергеевна Радченко - соседка и друг семьи Гурченко] был такой … акцент, что его слышала даже я. Она говорила «войська»… Мощный украинский акцент никак не сочетался с её внешностью» .

На фото (слева-направо): Клавдия Шульженко (1906-1984), Людмила Гурченко (1935-2011), Наталья Фатеева (род. в 1934 году) - великие женщины, рожденные в Харькове, сделавшие себя сами, «секс-символы» своего времени, прославившие себя и свою страну. «Синий платочек» Шульженко, Леночка Крылова из «Карнавальной ночи» Гурченко или Зоя из фильма «Три плюс два» Натальи Фатеевой - всё это будут слушать и смотреть ещё многие годы и десятилетия. И несмотря на то, что для них трамплином к славе стали Москва и Петербург, они навсегда останутся настоящими и легендарными Харьковчанками…

Когда я стал генеральным директором Харьковского государственного авиационного производственного предприятия (ХГАПП), вместе с огромным производственным комплексом, располагающимся не только на 2-х площадках в Харькове, но и в Конотопе, Чугуеве и Безлюдовке, под моё управление перешли санаторий-профилакторий «Полёт» в Харькове, база отдыха «Сокольники» на Старом Салтове (село Петровское, Волчанский район, Харьковской области), детский оздоровительный лагерь «Лесной огонёк» в Померках, детский сад и школа 1-й ступени «Соколятко» в харьковских Сокольниках. В дополнение к этому, были многочисленные общежития и малосемейные дома, а также жилой фонд ХГАПП.

Для меня стало открытием, что одно из самых известных зданий Харькова по ул. Сумской, 36/38 входило в жилой фонд ХГАПП. В тот момент, практически все квартиры были приватизированы жильцами, но управление жилищными вопросами и помещениями общего или коммерческого использования оставались за Харьковским авиазаводом.
Оказывается, до строительства в послевоенные годы большого и престижного жилого дома в самом центре Харькова, на этом месте располагался филиал института Промэнергетики, в котором в 1933–1934 годах работал Юрий Кондратюк (имя при рождении - Александр Игнатьевич Шаргей). Ю.Контратюк (1897-1942) был основоположником космонавтики, автор теории многоступенчатости ракеты-носителя, но стал всемирно известным, благодаря тому, что рассчитал оптимальную траекторию полёта космического корабля к Луне. Эти расчёты были использованы NASA в лунной программе «Apollo». Предложенная в 1916 году Шаргеем - Кондратюком траектория была впоследствии названа «трассой Кондратюка» .

На фото: слева - мемориальная доска, установленная на жилом доме по ул. Сумской, 36/38 в Харькове в честь Юрия Кондратюка . Справа - «трасса Кондратюка» - наиболее выгодная (с точки зрения затрат энергии) траектория космического полёта на Луну. Шаргей-Кондратюк впервые опубликовал эту концепцию в книге «Завоевание межпланетных пространств» (1929 год). «Улиточная» траектория полёта космического корабля на Луну была использована на практике американцами во время осуществления ими полётов на естественный спутник Земли

На фото: с другим великим конструктором ракетно-космической техники - Владимиром Сергеевым (1914-2009) - академиком Академии наук Украины, дважды Героем Социалистического труда, многолетним руководителем харьковского завода «Хартрон» (ОКБ-692 / завод 67 / НПО «Электроприбор») мне довелось быть знакомым. Владимир Григорьевич вместе с супругой жил в доме по ул. Сумской, 36/38 с 1960 по 1997 год. После создания систем управления стратегических баллистических ракет разработки конструкторских бюро под управлением Михаила Янгеля и Владимира Челомея, коллектив В.Сергеева в 80-х годах прошлого века занимался разработкой системы управления ракеты-носителя многоразовой космической транспортной системы «Энергия - Буран» (на снимке в центре)

Но, честно говоря, с домом на Сумской, 36/38 меня, как и многих харьковчан, раньше связывало нечто другое .

На фото (слева) 70-х - начала 80-х годов - дом по ул. Сумской, 36/38 с расположенным на первом этаже кафе «Харкiв’янка». Кафе, общей площадью 1400 м² и находящееся в самом сердце Харькова, было уникальным заведением общественного питания. Именно здесь были размещены автоматы по продаже бутербродов, кофе и даже коньяка, что они делали вместо привычных буфетчиц и барменов

На фото: первая статья в прессе об антарктической «Харьковчанке» (Научно-популярный журнал «Техника молодежи» №3, март 1959 года)

Для создания антарктического вездехода предстояло найти два предприятия, принадлежащие разным ведомствам, но расположенные в одном городе. Такие заводы нашлись в Харькове. Один из них - Харьковский авиационный завод, другой - завод транспортного машиностроения им. В.А.Малышева (до 1960 года - машиностроительный завод № 183). Завод им. Малышева обладал большим опытом в производстве танков и тягачей, что имело определяющее значение для тяговых характеристик будущего снегохода, а Харьковский авиазавод - создавал салоны самолетов, что могло стать основой для обустройства жилого комплекса снежного внедорожника. С 1958 года развернулась совместная работа.

Историки Дмитрий Гладкий и Александр Говоруха рассказывают:
«Новизна и необычность поставленного перед предприятиями задания требовали необычных подходов. Опыта ни у кого не было. Нужно было с чистого листа придумать машину, которая бы выдержала антарктические нагрузки. За основу был взят все тот же АТ-Т [тяжёлый артиллерийский гусеничный тягач высокой проходимости], но видоизмененный. Его шасси удлинили на два катка, что позволило увеличить грузоподъемность, расширили траки для снижения удельного давления на снежный покров, изготовили специальную коробку передач.
Перед авиастроителями была поставлена задача сконструировать и изготовить специальный кузов площадью почти 30 кв. м. Кузов должен быть автобусного типа, иметь надежное утепление. Предстояло оборудовать рабочий отсек, камбуз, отделение управления, спальню на 6 мест, а еще аппаратную, сушильное отделение, тамбур. То есть должен быть спроектирован комфортабельный рабоче-бытовой комплекс в одном помещении. Срок был определен, как все в те времена, очень жесткий - всего три месяца . Нужно было успеть выполнить чертежи, воплотить их в металле и при этом моментально вносить коррективы в процессе работы. Задействованные в этом проекте люди работали практически непрерывно, на отдых оставались только ночные часы.
Затем отдельные готовые составляющие доводили уже вместе. Новые тягачи имели внушительные характеристики: их грузоподъемность с буксируемым санным прицепом составляла 70 тонн [масса самого вездехода составляла 35 тонн], рабочая скорость при движении по снегу - 5-11 км/ч [на практике была достигнута скорость 30 км/ч], среднее удельное давление на снег - 0,4 кг/кв. см. Как рассказывали причастные к этой работе люди, все узлы и механизмы тягачей буквально «вылизывались» , чтобы не подкачали харьковские машины на южной «макушке» Земли» .

Технические характеристики «Харьковчанки»: длина - 8.5 м; ширина - 3.5 м; высота - 4.0 м (антенна - 6.5 м); масса - 35.0 т, прицеп - 70 т; двигатель - 520–1000 л.с. (995 л.с. на высоте 3000 м); ширина гусеницы - 1.0 м; запас хода - 1500 км (2500 л топлива); скорость - 30 км/ч; подъем – 30°; может плавать (глубина погружения по уровню пола кабины); электропитание - 2 генератора, суммарно 13 кВт; температура окружающего воздуха - ниже -70°С.
Кабина экипажа: площадь - 28 м², объем - 50 м³, высота - 210 см; стены - дюралюминий, теплоизоляция - 8 слоёв капроновой ваты; производительность отопителей - 200 м³/час воздуха; возможен ремонт агрегатов изнутри кабины во время похода.
На схеме: (1) - 4-местная кабина экипажа; (2) - моторный отсек; (3) - двигатель; (4) - гидромеханическая коробка передач; (5) - карданный вал; (6) - бортовой редуктор; (7) - поворотно-сцепное устройство; (8) - опорный каток; (9) - топливный бак; (10) - грузовая платформа или жилой отсек в зависимости от варианта исполнения; (11) - тент

Первое испытание «Харьковчанки» в Антарктиде началось 10 февраля 1959 года. Партия из 3-х машин была доставлена на Южный полюс и буквально сразу была поставлена задача осуществить поход на новых вездеходах со станции Мирный до «купола планеты» протяженностью 2700 км. Полуторамесячный поход триумфально завершился на американской полярной станции, расположенной прямо на полюсе. Кстати, тогда была выполнена и «важная политическая задача»: рядом со звёздно-полосатым флагом на полюсе был поднят флаг СССР, что обозначило покорение советскими исследователями Южного полюса. «Харьковчанки» выдержали экзамен с честью, показали себя на редкость удачными и крайне выносливыми машинами .

На фото: так выглядели первые «Харьковчанки» в Антарктиде. Внутри было всё примитивно, но надежно настолько, что многие из этих машин эксплуатируются до сегодняшнего дня, то есть без малого 60 лет! На снимке вверху справа - кипятильник термос авиационный КУ-27-2С в жилом отсеке (такие же использовались на самолетах Ту-104, Ту-124, Ту-134 и многих других), а на снимке внизу - спальные места полярников возле авиационных иллюминаторов «Харьковчанки»

На фото: конструкция и стиль иллюминаторов самолетов Туполева, выпускающихся в тот период на Харьковском авиазаводе, были использованы при разработке жилого отсека арктического вездехода

В 1976 году на киностудии «Ленфильм» режиссёрами Сергеем Данилиным и Евгением Татарским был снят художественный фильм по книге Владимира Санина «Семьдесят два градуса ниже нуля» о перевозке топлива и грузов со станции «Мирный» на станцию «Восток» в Антарктиде. Блестящий актерский состав - Николай Крючков, Александр Абдулов, Михаил Кононов, Олег Янковский, Сергей Иванов и другие - играли отважных полярников . Но, пожалуй, главным героем фильма стал вездеход «Харьковчанка». На основе героизма одних, при этом невзирая на разгильдяйство и предательство, не прошедших проверку трудностями некоторых членов экипажа, благодаря уникальной машине была выполнена очень сложная логистическая задача .

Автор этого фильма и книги - писатель-полярник - Владимир Санин (1928-1989) напишет так: «Надежда и опора, «страховой полис» полярника - «Харьковчанка». Заглохнут, выйдут из строя тягачи, но остаётся «Харьковчанка» - всех приютит, спасёт, привезёт домой. Только одна она и способна на такое. Крейсер белой пустыни!» (В. Санин «Семьдесят два градуса ниже нуля» , 1975 год)

На фото: кадры из фильма «Семьдесят два градуса ниже нуля». «Харьковчанка» всегда шла первой, прокладывая путь в снегах…

Спустя время, концепция «однообъёмной» «Харьковчанки» была изменена, когда в декабре 1974 года было получено задание на разработку и производство 5-ти новых «снежных крейсеров» для Антарктиды. Тогда приняли решение отделить кабину водителя от жилого отсека - так появилась «капотная» версия вездехода, который получил название «Харьковчанка-2».
Первыми на Харьковском авиационном заводе включились в работу инженеры-конструкторы, в том числе

В 1955 году, с началом активного освоения Антарктики советскими полярниками, встал вопрос о надежном транспорте для передвижения по этому суровому континенту. Обычную технику в условиях фирнового снега, высокогорья, ветра под 50 м/с и крайне низких температур эксплуатировать было практически невозможно. Первой ласточкой в череде необычных транспортных средств для освоения Южного полюса стала «Харьковчанка»

Хотя, конечно, правильнее было бы начать это повествование не с «Харьковчанки», а с «Пингвина». Созданный в 1957 году в кратчайшие сроки на базе плавающего танка ПТ-76, он оказал неоценимую помощь в освоении Антарктики. Машина была достаточно надежной и, что немаловажно, с довольно большим запасом хода. Однако для перехода на длительные расстояния он был не очень пригоден, к тому же тесноват. Как правило, в трансантарктическую экспедицию отправлялось немало человек, и долгое пребывание в стесненных условиях было проблематичным. Требовалось что-то более вместительное и комфортабельное. Этакое подобие яхты. Но яхта - это нечто прогулочное, а когда за окном до минус 76 С 0 , прогуляться тянет меньше всего. Для таких условий требовался как минимум крейсер.

Таким «Снежным крейсером» стало Изделие 404 С «Харьковчанка», построенное в 1958 году на Харьковском заводе транспортного машиностроения. За основу этого транспортного средства был взят тяжелый артиллерийский тягач АТ-Т. Для начала его базу увеличили на 2 катка. Раму сделали полой и герметизировали. В передней части рамы разместили 12-цилиндровый дизель, 5-ступенчатую коробку передач, органы управления и масляные баки. Там же поместили топливный бак. Остальные 8 топливных баков общей емкостью 2500 литров разместили в средней части рамы. В задней части были установлены отопители производительностью 200 кубометров горячего воздуха в час и мощная 100-метровая лебедка. Таким образом, компоновка основных узлов и агрегатов под полом позволила не только высвободить больше места под жилой модуль, но и существенно снизить центр тяжести машины, общая высота которой была порядка 4 метров.

Вообще, если говорить о размерах «Харьковчанки», то они были достаточно внушительные. В длину машина получилась под 8,5 м, а в ширину 3,5 м. В однообъемном, практически прямоугольном кузове удалось создать помещение общей площадью 28 м 2 с высотой потолка 210 см. Последнее требовалось для комфортного передвижения по салону. Тщательно изолированная от ходовой части и серьезнейшим образом утепленная, эта площадь была поделена на отсеки.

В передней части, над двигателем, располагался отсек управления, который делили между собой механик-водитель и штурман. Справа по ходу движения, за отсеком управления, размещалась радиорубка, оснащенная самым передовым на то время оборудованием. По левую сторону, за перегородкой, расположилось спальное помещение на 8 человек, а уже за ним - кают-компания. Ну а какой крейсер без камбуза! Нашлось место и для него. Однако размеры последнего не позволили организовать там полный цикл приготовления пищи, поэтому основным его предназначением был разогрев консервов. За камбузом отвели место для гальюна, причем с подогревом. С учетом особенностей эксплуатации, на «Харьковчанке» были также предусмотрены тамбур, позволяющий не выстуживать транспорт при входе/выходе, и небольшая сушилка для вещей.

Так как вездеход планировалось использовать в условиях сыпучих фирновых снегов, когда переохлажденные кристаллы по прочности не уступают песку и "плывут" от малейшего прикосновения к ним, серьезным образом пришлось доработать гусеницы. Их ширину довели до 1 метра, а каждый трак снабдили снегозацепом. Это позволило значительно повысить тяговое усилие. Вездеход буквально вгрызался в снег. И эти же грунтозацепы при необходимости позволяли машине форсировать водные преграды. И хотя «Харковчанка» не была амфибией, все же какую-то часть маршрута она могла преодолеть и по воде. Главное было следить за тем, чтобы машина не погружалась ниже уровня пола. Плавучесть же обеспечивала полая герметичная рама.

Мощность двигателя этого крейсера составляла 520 л.с. Не много, однако благодаря турбонагнетателям в пиковые моменты она могла быть чуть ли не вдвое больше. Этот дизель обеспечивал вездеходу достаточно внушительную по тем меркам скорость в 30 км/ч, а также позволял не только без особого труда таскать свою собственную массу под 35 тонн, но еще и буксировать прицеп массой до 70 тонн. Как правило, это были цистерны с топливом. Ведь основной груз в таких экспедициях - именно топливо, и его объем от общей массы груза доходил до 70%. Впрочем, в составе такого санного поезда скорость движения редко переваливала за 10-15 км/ч.

Из особенностей конструкции также хочется отметить, что во избежание обмерзания все иллюминаторы были снабжены влагопоглотителями и имели постоянный приток горячего воздуха. Лобовые же стекла были снабжены электроподогревом, наподобие того, который сейчас применяется на современных автомобилях. Кстати, генератор «Харьковчанки» был способен вырабатывать до 13 квтч электроэнергии, что с лихвой обеспечивало все нужды экспедиционеров.

Эксплуатировались «Харьковчанки» довольно долго, вплоть до 2008 года (тому есть видеоподтверждения в интернете). И это несмотря на то, что еще в 1975 году им на смену пришли «Харьковчанки-2», особенностью конструкции которых был отдельный жилой модуль, водруженный на все тот же АТ-Т. Эксплуатация «Харьковчанок» первого поколения показала, что хоть и удобно обслуживать двигатель, не выходя за пределы вездехода, однако избавиться от прорывающихся в жилой отсек выхлопных газов полностью не удается. А это комфорта не добавляло. Не слишком сильна у машины оказалась и теплоизоляция. К примеру, жилой модуль «Харьковчанки-2» без отопления терял за сутки уже не более 2-3 градусов.

Впрочем, до сих пор многие полярники считают, что ничего лучше, чем «Харьковчанка», для передвижения по Антарктиде до сего дня придумать так и не удалось, хотя попытки были...

Внутри «Харьковчанки», современные кадры:

Художественный фильм «72 градуса ниже нуля», где снимался этот вездеход: