Мировое судоходство и судостроение: состояние и перспективы. Торговый флот: проблемы и перспективы Современный торговый флот

Морские грузовые суда всегда были важнейшей составной частью Т.ф. и главной его опорой в финансовом смысле. Пассажирские лайнеры не прекращали привлекать людей, однако в целом для общества перевозка пассажиров всегда имела меньшее значение, чем транспортировка грузов. Многочисленные и разнообразные суда Т.ф. различаются по типу и назначению. Общее количество судов Т.ф. очень велико еще и потому, что к нему причисляются не только суда дальнего плавания, но и множество тех малых судов, что обслуживают акватории рек, гаваней и морского побережья. К Т.ф. – в широком смысле этого понятия – относятся не только суда и плавсостав, но и многочисленные береговые службы: органы оперативного управления, ремонтные и бункеровочные предприятия, агентства морского страхования и многое другое, помимо верфей, доков, причалов и складов. Торговые суда, в отличие от военных, обычно принадлежат частным собственникам, положение которых относительно независимо (иногда государство владеет частью Т.ф. страны и руководит ее деятельностью, но это скорее исключение, чем правило). Все современные морские суда имеют национальный статус, символом которого служит флаг, что под которым ходит судно. Поднятие флага подразумевает наличие официальных судовых документов и регистрового свидетельства. Национальный статус влечет за собой как привилегии, так и обязанности. Он позволяет заручиться военно-морской или дипломатической поддержкой своего и дружественных государств в разных частях мира, но он же дает право правительству распоряжаться частными судами при чрезвычайных обстоятельствах, а при обычных обстоятельствах распространять на них и на условия их эксплуатации государственные регламентации. В эти нормы включены требования к национальному составу экипажа, по проверке квалификации экипажа и аттестации командного состава. Современные торговые суда можно разделить на две категории, у каждой из которых есть свои достоинства. Суда одной категории (лайнеры), в которую включается большинство лучших кораблей, действуют на определенных линиях, причем рейсы между портами на этих маршрутах совершаются через регулярные интервалы времени. Другая категория состоит из т.н. трампов – судов, обслуживающих нерегулярные грузопотоки. После Второй мировой войны в морском транспорте произошли существенные изменения. Хотя количество судов, способных принять на борт более 1000 т груза, за послевоенные годы возросло только на 34%, общий тоннаж Т.ф. стран мира удвоился, а усредненный дедвейт поднялся с 6300 до 9400 т. Резко увеличилось количество национальных флагов. Расширение национального состава мирового Т.ф. привело к уменьшению в нем доли бывших лидеров морских перевозок. Хотя общий тоннаж всей совокупности британских и скандинавских судов вырос с 32 до 47 млн. т, его часть в общем тоннаже Т.ф. мира упала с 40 до 29%. В то же время доля США увеличилась с 14 до 20%. Новшеством в Т.ф. 20 в. стала распространенная практика того, что известно как «удобные флаги» или «бесконтрольные флоты». Обычно флаг над судном и название его порта приписки указывают на то, кому оно принадлежит и в чьей правовой сфере действует. Морское право создавалось на основе определенных мер ответственности и контроля со стороны государств за своим Т.ф. Чтобы ускользнуть от такого контроля, а заодно сэкономить на налогах и расходах на экипаж, и появились новые «фальшивые» флоты. Эти флоты возникли именно у тех стран, которые в действительности никогда не имели собственного «законного» морского транспорта, и многие корабли, несущие флаги этих государств, никогда не заходили в те порты, чьи имена записаны на их корме. Началось это с осени 1922, когда генеральный прокурор США распространил действие сухого закона со всеми его поправками на все суда под флагом США. Этим прекращались оптовые алкогольные поставки двух больших лайнеров, совершавших рейсы по Карибскому морю. Решение было найдено, когда кто-то придумал пустить эти суда под панамским флагом. Позже панамским флагом пользовались и другие суда, особенно американские танкеры, чтобы не тратиться на высокую зарплату экипажу, а во время войны это оказалось удобным способом для увиливания от государственных предписаний и плавания в зонах, закрытых для морских транспортов. Благодаря этому к началу Второй мировой войны общая грузоподъемность панамского торгового флота, насчитывавшего 130 собственных судов, достигла 1106 тыс. т. После войны этот флот стал еще больше, но в 1949 у него неожиданно объявился грозный соперник. Правительство Либерии предоставило одной из американских компаний преимущественное право на широкую морскую транспортировку грузов. При этом Либерия получала желанную прибавку к своему бюджету от пошлинных сборов, а американская компания – щедрую «плату за услуги» по ведению конкретных дел в Нью-Йорке. За 10 лет Т.ф. Либерии вышел на третье место в мире; в нем стало 1018 судов общей грузоподъемностью 18 387 тыс. т, а Панама была оттеснена на шестое место. Германский Т.ф. к 1959 далеко обошел те общие объемы, которыми характеризовался в 1939. Японцы, чей большой Т.ф. также был уничтожен, к 1959 тоже сумели по общему тоннажу своих судов превысить его довоенный уровень, а в 1994 вышли на седьмое место среди Т.ф. мира и построили 243 из общего числа 630 новых судов. В период с 1939 по 1959 танкеров в мире стало почти вдвое больше (численность зарегистрированных нефтеналивных судов выросла с 1661 до 3307 единиц), а их общий тоннаж возрос более чем в три раза (суммарный дедвейт изменился с 16 915 на 57 629 тыс. т). В дальнейшем нефтеналивной флот рос еще быстрее. Эффективность танкеров постоянно повышалась, так как чем больше размеры танкера, тем его эксплуатация экономически выгоднее, что отличает нефтеналивные суда от крупногабаритных транспортов других типов. Еще одним послевоенным новшеством стало увеличение числа судов, перевозящих навалочные грузы , такие, как уголь и руда. Уже в 1959 Т.ф. мира насчитывал 940 балкеров общей грузоподъемностью 9058 тыс. т. Строились балкеры длиной до 300 м и грузоподъемностью более 60 тыс. т. В конце 20 в. получили широкое распространение крупные контейнеровозы с горизонтальным способом погрузки – выгрузки типа Ро-Ро и лихтеровозы, обеспечивающие перегрузку на рейде собственными средствами с увеличением производительности грузовых работ в несколько раз.

Морской транспорт России является составной частью международного судоходства, и тенденции мирового судоходства оказывают на него существенное влияние. На современном этапе главные морские отрасли мировой экономики продолжают сталкиваться с долговременными проблемами – тяжелым наследством предыдущего десятилетия.

Сергей Буянов , генеральный директор ЗАО «ЦНИИМФ»

Александр Романенко , заведующий отделом ЗАО «ЦНИИМФ»

Перспективы не внушают оптимизма

Накануне глобального кризиса 2008-2009 гг. происходил ажиотажный и спекулятивный приток контрактов на постройку новых судов, вызванный рекордно высоким подъемом ставок и тарифов на фрахтовых рынках. Отчеты судовладельцев свидетельствовали о небывалых доходах и наступлении «золотого века» морского бизнеса, в который сразу устремился ссудный капитал. На заемные средства одновременно многие компании начали масштабные программы пополнения флота, что сопровождалось гигантскими поставками вновь построенного тоннажа, не вызванными реальными потребностями международного судоходства. Верфи едва успевали справляться с наплывом заказов и непрерывно наращивали судостроительные мощности. Темпы развития мирового торгового флота резко ускорились и значительно стали превосходить умеренный рост спроса на морские перевозки.

В послекризисный период 2010-2012 гг. многие судоверфи еще продолжали исправно выполнять ранее заключенные контракты. Дальнейший приток избыточного тоннажа в мировой флот, причем за счет новейших высокопроизводительных судов, вызвал резкое ухудшение рыночной конъюнктуры, обвал ставок, длительное нарушение баланса спроса/предложения во всех главных фрахтовых секциях.

В последнее время торговое судоходство постепенно преодолевает полосу затяжного спада. Сегодня уже можно видеть некоторые признаки стабилизации, а в отдельных сферах танкерного рынка ситуация даже существенно улучшается. Облегчилось бремя эксплуатационных расходов перевозчиков, так как из-за падения нефтяных цен вдвое сократились затраты на бункеровку судов.

Состояние всей мировой экономики не особо благоприятствует преодолению накопившихся проблем морской индустрии. Оценки глобальных перспектив на ближайшие годы не отличаются оптимизмом. Хотя нет недостатка в прогнозах на ближайшие годы, все они страдают большой неопределенностью и часто пересматриваются. В последнее время финансовый кризис в Греции и неожиданно резкие колебания на фондовых рынках Китая в очередной раз ухудшили прогнозы развития мировой экономики, причем даже на текущий 2015 год. Большинство сценариев показывает невысокие темпы роста в ближайшие годы и не исключает их замедления вследствие существующих разнообразных рисков.

Морские перевозки

Несмотря на сложные и противоречивые макроэкономические реалии, мировая морская торговля демонстрирует положительную динамику без значительных колебаний и провалов. Продолжается поступательный рост мировых морских перевозок, объем которых по итогам 2014 года впервые в истории человечества превысил 10 миллиардов тонн (рис. 1).

Рис. 1. Динамика мировых морских перевозок грузов, млн тонн

Определяющее значение для спроса на транспортные услуги морского флота имеет динамика перевозок трех основных категорий грузов: наливных (включая сырую нефть, нефтепродукты и сжиженные газы) – это 30,5% от всего объема в 2014 году; основных навалочных (железная руда, уголь, зерно) – 28,6%; грузов в контейнерах – 15,8% (рис. 2).

Рис. 2. Динамика мировых морских перевозок основных видов грузов, млн тонн

Наряду с общими факторами для всех грузов действуют и специфические для каждого вида, влияющие на динамику морских грузопотоков.

Ощутимее стали расхождения в темпах роста перевозок разных видов грузов.

Относительно низкие темпы роста характерны для мировых морских перевозок наливных грузов. За 15 последних лет объем этих перевозок в целом увеличился на 36%, в том числе для сырой нефти – всего на 11%, готовых нефтепродуктов – в 1,9 раза, сжиженного газа – в 2,3 раза.

Более высокий рост отмечался в перевозках навалочных грузов: в целом за 15 лет их объем возрос в 2,4 раза, в том числе железной руды – в 2,9 раза, угля – в 2,4 раза, зерна – в 1,5 раза. Мировые контейнерные перевозки за тот же период выросли в 2,6 раза.

Преимущественно именно эти грузы определяют специализацию судов транспортного флота и специфику главных секций мирового фрахтового рынка.

Мировой транспортный флот

В мировом торговом флоте на 1 апреля 2015 года насчитывалось почти 87 тыс. судов (от 100 GT и более) суммарным дедвейтом 1741,1 млн тонн. Приведенные данные свидетельствуют о продолжающемся увеличении мирового флота: за период с 2001 по 2014 год произошел рост тоннажа в 2,2 раза, с 778,8 до 1741,1 млн тонн дедвейта.

Среднегодовой прирост тоннажа судов за рассматриваемый период составляет около 6%. Наибольший прирост был отмечен в 2011 году – 9,3% по отношению к предыдущему периоду. В 2012-2013 гг. годовые темпы роста тоннажа (6,7-6,9%) находились на уровне 2006-2009 гг., в 2014 году прирост составил только 4,1%.

Судя по портфелю заказов мирового судостроения, в 2015 и 2016 гг. морской флот пополнится еще примерно на 70 млн GT новостроя ежегодно.

По сравнению с 2001 годом в торговом тоннаже произошли серьезные структурные сдвиги, отражающие изменения глобального спроса на транспортные услуги флота. Сократилась доля танкерного тоннажа с 42,0 до 35,4%, а также общего тоннажа судов для генеральных грузов с 12,7 до 6,7%. Одновременно повысился удельный вес балкерного тоннажа с 35,7 до 44,0% и контейнерного – с 8,8 до 13,5%. Помимо этого намного выросла численность судов малотоннажного офшорного флота, обслуживающего морские нефтегазопромыслы, но их общий удельный вес в мировом тоннаже относительно невелик. Сегодня три главных по назначениям типа судов – танкеры, балкеры и контейнеровозы – занимают в составе торгового флота почти 93% от общей грузоподъемности (рис. 3).

Рис. 3. Структура мирового торгового флота по назначениям судов, % по дедвейту (2015 г.)

В предыдущие годы избыточное пополнение торгового флота новым тоннажем компенсировалось усилением списания на слом судов старой постройки. Если в докризисный период на слом отправлялось в мировом масштабе около 500-600 судов в год общим тоннажем в среднем 6 млн GT, то в посткризисный период сдача старых судов на разделку стала быстро увеличиваться и достигла в 2011-2014 годах в среднем около 1700 судов ежегодно суммарным тоннажем свыше 30 млн GT. В результате общее выбытие тоннажа в последние годы превышает исторические максимумы.

Средний возраст судов мирового флота по состоянию на начало 2015 года составлял 16,2 года. В целом мировой торговый флот является достаточно молодым: доля тоннажа возрастом до 10 лет составляет 66,5%, причем на суда в возрасте до 5 лет приходится 42,8%. Самыми молодыми судами мирового флота являются контейнеровозы и балкеры. Их средний возраст составляет 10,9 и 10,5 лет соответственно.

Расстановка сил в мировом судоходстве также претерпела большие перемены. В настоящее время более 150 стран и территорий обладают морскими судами под собственным флагом, но реальный контроль флота осуществляет гораздо меньшее число государств. Почти 63% всего дедвейта мирового торгового флота контролирует только 7 ведущих морских держав (рис. 4).

Рис. 4. Ведущие страны – владельцы судов в мировом торговом флоте, % по дедвейту

Основная часть флота эксплуатируется под «удобными флагами», где к настоящему времени зарегистрировано около 70% всего тоннажа. Поэтому формально лидирующие позиции в мировом флоте сегодня занимают три главные страны с дешевыми «подставными» флагами – Панама, Либерия и Маршалловы Острова. На долю этой ведущей тройки стран флага регистрации в 2015 году пришлось более 39% всего мирового тоннажа по валовой вместимости и 41% – по дедвейту. Видное место занимают также флоты под «удобными флагами» Мальты, Багамских Островов, Кипра и др.

Российские судоходные компании также в больших масштабах прибегают к использованию «удобных флагов». Так, на начало 2015 года 70,5% дедвейта флота отечественных судовладельцев зарегистрировано под различными иностранными флагами. Для решения данной проблемы в Российской Федерации был создан Российский международный реестр судов.

С учетом всего контролируемого тоннажа Россия в мировом флоте сегодня замыкает первую десятку ведущих морских стран по количеству судов, но по их суммарному дедвейту находится только на 19-м месте. В мировом танкерном тоннаже Россия находится на видном 10-м месте, а в тоннаже судов для генгрузов – на 16-м месте. В секторах балкеров и контейнеровозов доля российских владельцев крайне незначительна. Крупнейший среди российских судовладельцев ПАО «Совкомфлот», обладающий многочисленным флотом танкеров и газовозов, занимает заметное 6-е место в списке главных судоходных компаний мира.

Мировой фрахтовый рынок

Продолжительный и глубокий спад во всех трех главных секциях фрахтового рынка неизбежно влечет за собой неблагоприятные последствия для динамики спроса на действующий транспортный тоннаж и новую судостроительную продукцию.

Особенно критическое положение складывается на рынке балкерного тоннажа, наиболее сильно испытавшего давление массовых поставок новых судов. Фрахтовые ставки в этой секции скатились до крайне низких отметок, часто не оправдывающих даже эксплуатационных расходов перевозчиков. Для наиболее крупных судов класса Capesize в прошлом году наметилось долгожданное повышение уровня ставок, но в первом полугодии 2015 года ставки опять обрушились на самое «дно». Не лучшие времена переживают и владельцы многочисленных балкеров класса Panamax.

Сводный индекс балкерного рынка Baltic Dry Index в этом году драматически опускался ниже 600 пунктов, тогда как его средний уровень даже в нелегкие 2011-2014 гг. варьировал в пределах 1000-1500 пунктов (по сравнению с пиковым показателем 11 793 пункта в 2008 году).

На фоне длительного депрессивного состояния балкерного рынка новой тенденцией стало значительное улучшение конъюнктуры в секции нефтеналивных танкеров в течение 2015 года. Падение мировых цен на нефть способствует увеличению спроса на жидкое топливо и росту морских перевозок в глобальном масштабе. В результате в I квартале текущего года наблюдался взлет фрахтовых ставок на танкерный тоннаж до уровня, который не отмечался с докризисного периода. В среднем зафиксирован рост ставок примерно на 70-75% по сравнению с тем периодом 2014 года. К середине текущего года 12-месячные тайм-чартерные ставки для крупнотоннажных танкеров класса VLCC подскочили до 45 тыс. долл./сутки против среднего значения 28 тыс. долл./сутки в 2014 году и менее 20 тыс. долл./сутки в 2013 году.

Такое восстановление активности на танкерном рынке воспринимается в судоходном сообществе с большим оптимизмом. Можно отметить быструю ответную реакцию судостроительных верфей, готовых возобновить массированные поставки наливного тоннажа. В других главных сегментах фрахтового рынка ситуация пока остается нестабильной.

Ситуация в мировом судостроении

Сегодня, в условиях глобализации, российское судостроение, как и другие отрасли отечественной экономики, находится в большой степени зависимости от глобальных мировых тенденций. Конъюнктура мирового судостроительного рынка оказывает ощутимое влияние на нашу судостроительную отрасль на фоне острой международной конкуренции в ценах, сроках и качестве постройки судов. Часть заказов новых транспортных судов для российского гражданского флота продолжает, как и в прошлые годы, уходить на зарубежные верфи.

В последние годы на размещение новых контрактов влияет падение мировых цен на судостроительную продукцию, вызванное прежде всего огромным перепроизводством судостроительных мощностей и ослабленным спросом со стороны международного судоходства, которое также страдает от непреходящего избытка тоннажа на фрахтовых рынках.

Портфель заказов верфей мира после финансово-экономического кризиса 2008 года испытал сильный и продолжительный спад (рис. 5). По сравнению с пиковым уровнем 2008 года объем заказов к концу 2012 года упал в 2,3 раза, что поставило большинство верфей в очень тяжелую ситуацию. За последующие три года происходит постепенное возобновление притока заказов на новые суда, хотя и в умеренных масштабах, далеко не обеспечивающих загрузку судостроительных мощностей.

Рис. 5. Динамика мирового объема заказов новых судов, млн рег. тонн

Сильно упавшие цены на постройку судов постепенно восстановились до уровня 2006-2007 гг. Но для контейнеровозов и некоторых других типов судов контрактные цены сейчас остаются самыми низкими в последнем десятилетии.

С хронической нехваткой новых контрактов сегодня сталкиваются все ведущие судостроительные страны, поэтому неудивительно, что они проводят необычайно активную маркетинговую политику, стремясь всеми возможными способами привлечь клиентов со всего света, предлагают скидки и другие преференции.

По данным на 1 марта 2015 года мировые верфи получили заказы на строительство более 5 тысяч судов суммарным дедвейтом 308 млн тонн, причем едва ли не половина всех заказов судов по дедвейту сосредоточилась на верфях Китая (рис. 6).

Рис. 6. Мировой объем заказов новых судов по странам мира, % по дедвейту (2015 г.)

Но именно Китай демонстрирует яркий пример того, что в нынешнее непростое время даже крупным верфям не удается порой удержать свои позиции. В стадии банкротства из-за убытков и нехватки загрузки находится крупнейшая частная китайская верфь Rongsheng Heavy Industries, которая ранее (2008-2011 гг.) построила серию из 6 крупнотоннажных танкеров для «Совкомфлота». Она хорошо известна на судостроительном рынке тем, что недавно завершила выполнение престижного бразильского заказа на серию самых больших в мире балкеров-рудовозов дедвейтом по 400 тыс. тонн. Однако теперь в результате длительного простоя предприятия и финансовых проблем увольнение угрожает 30 тыс. его работников.

К настоящему времени почти вся география мирового транспортного судостроения сфокусировалась в одном регионе мира – в Восточной Азии, в странах «большой тройки» (Китай, Корея и Япония). Эти три страны ежегодно обеспечивают 92-94% всех мировых поставок нового транспортного флота. С большим отрывом от них сейчас идет группа также азиатских стран, которые стремятся развивать национальное судостроение – это Филиппины, Тайвань, Вьетнам, Индия.

На долю всего европейского судостроения ныне приходится менее 1% мировых заказов судов по дедвейту. Практически все страны Европы, когда-то обладавшие развитым национальным судостроением – Германия, Великобритания, Голландия, Италия, Франция и другие, – утратили конкурентоспособность на мировой арене в массовом производстве стандартных транспортных судов, не выдержав азиатской конкуренции.

Иначе выглядит расстановка сил в мировом судостроении с точки зрения не объема тоннажа, а стоимости полученных контрактов. По этому показателю мировым лидером сейчас остается Южная Корея, значительно лучше выглядят позиции судостроителей европейских стран, которые специализировались на постройке технически более сложных и дорогостоящих судов, таких как офшорные и круизные суда.

Россия на мировом судостроительном рынке является достаточно заметным инвестором в постройку нового торгового флота. По итогам 2014 года на долю России приходилось свыше 13% всего объема таких инвестиций стран Европы или 4,5% мирового объема инвестиций в новые суда. Однако почти все заказы размещены на зарубежных верфях. За десятилетний период 2004-2014 гг. пополнение российского флота лишь на 4% происходило за счет судов отечественной постройки. Подавляющая часть нового тоннажа была построена на верфях Южной Кореи (76%), Китая (8%), Хорватии (5%) и прочих стран (7%).

Современный портфель заказов судостроения разных стран показывает, что занятость верфей определяется преимущественно экспортными контрактами. Заказы от национальных судоходных компаний составляют в Китае 30% всего объема заказов, в Южной Корее – 11%, в Японии – 26%. Но в развивающихся странах БРИКС судостроение в большей степени ориентируется на выполнение своих национальных потребностей, в частности в Бразилии – на 77%, в Индии – на 50%.

Спрос на постройку новых судов в настоящее время формируют три группы стран – экономически наиболее крупные и развитые с большими объемами морской торговли (США, Япония, Великобритания, Германия), традиционные морские перевозчики (Греция. Норвегия) и так называемые новые индустриальные страны (Китай, Сингапур и другие страны ЮВА). Мировыми лидерами по объему инвестиций в постройку флота являются компании из США, Греции, Норвегии, Китая и Японии.

Крупные средства в последнее время направляются на постройку специализированных судов – газовозов, контейнеровозов большой вместимости, судов снабжения, круизных лайнеров. Резко снизился приток инвестиций в постройку танкерного и балкерного флота, хотя их доля в портфеле заказов остается наиболее высокой (рис. 7). По всем трем главным секторам – балкерам, танкерам и контейнеровозам – отчетливо прослеживается тенденция возобновления спроса на строительство наиболее крупнотоннажных судов.

Рис. 7. Структура портфеля заказов в мировом судостроении по типам судов, % по дедвейту (2015 г.)

Восемь главных выводов

В заключение можно сделать следующие выводы:

1. Мировые морские перевозки грузов за последние 15 лет практически ежегодно возрастают (в целом рост в 1,7 раза), в том числе по основным видам грузов – наливным, навалочным и грузам в контейнерах.

2. Состав мирового транспортного флота также ежегодно растет, за этот же период состав мирового флота увеличился в 2,2 раза.

3. По сравнению с 2001 годом в торговом флоте произошли серьезные структурные сдвиги: танкеры, балкеры и контейнеровозы занимают в составе флота почти 93% от суммарного дедвейта.

4. Отмечается постоянный приток избыточного тоннажа в мировой флот, причем за счет новейших высокопроизводительных судов. Несмотря на значительно увеличившийся объем выбытия тоннажа, отмечается нарушение баланса спроса/предложения по наличию флота.

5. Фрахтовые ставки на рынке балкерного тоннажа находятся на достаточно низком уровне. В секции нефтеналивных судов отмечается значительное повышение уровня фрахтовых ставок в первой половине 2015 года. В других главных сегментах фрахтового рынка ситуация пока остается нестабильной.

6. Портфель заказов верфей мира после финансово-экономического кризиса 2008 года испытал продолжительный спад. За последние три года (2012-2014 гг.) происходит постепенное возобновление притока заказов на новые суда, хотя и в умеренных масштабах.

7. География мирового транспортного судостроения сфокусировалась в одном регионе мира – в Восточной Азии, в странах «большой тройки» (Китай, Корея и Япония). Эти три страны ежегодно обеспечивают 92-94% всех мировых поставок нового транспортного флота.

8. Россия на мировом судостроительном рынке является достаточно заметным инвестором в постройку нового торгового флота. По итогам 2014 года на долю России приходилось свыше 13% всего объема таких инвестиций стран Европы или 4,5% мирового объема инвестиций в новые суда.

Морской транспорт - многофункциональная народнохозяйственная структура, обеспечивающая внутренние и международные транспортные связи. В России морской флот всегда имел особые приоритеты, выполняя основные функции политического, экономического и военного характера. Географическое положение страны, имеющей более 30 тыс. км морской границы, из которых половина приходится на труднодоступные богатейшие районы Севера, обязывало развивать морской флот и его инфраструктуру.
За последние годы Россия как морская держава, к сожалению, утратила свои позиции. Сегодня, в условиях рыночной экономики, морской торговый флот переживает глубокий кризис: количество торговых судов, работающих под флагом Российской Федерации, сократилось почти в 4 раза по сравнению с 1992 годом. В их составе осталось не более 150 судов общим дедвейтом 1784,3 тыс. тонн (в 1992г. суммарный дедвейт составлял 10,59 млн. тонн), причем это - старые суда, средний возраст которых значительно превысил двадцатилетний рубеж. Следствием этого стала неконкурентоспособность российских судоходных компаний на международном рынке морских перевозок.
В настоящее время морской торговый флот России нуждается не только в обновлении, но и в новой научно обоснованной программе развития. Его устойчивость и динамичность, по нашему мнению, будет зависеть, во-первых, от способности судоходных компаний эффективно осуществлять самофинансирование и привлекать инвестиции из внешних источников, во-вторых, от надлежащей организации маркетинговой деятельности компаний.
Массированное пополнение морского флота новыми судами было начато в 60-70-ых годах и к середине 80-тых годов XX века общий тоннаж морского торгового флота СССР достиг своего максимума, составив 22 млн. тонн дедвейта, СССР занял 4-ое место в мировом реестре тоннажа с удельным весом более 4%. Все это способствовало достижению фрахтовой независимости страны. Ежегодные перевозки внешнеторговых грузов превышали полмиллиарда тонн, в том числе объем морской внешней торговли составлял около 300 млн. тонн, или 53% от суммарного объема внешнеторговых перевозок СССР. При этом до 70% объемов морских перевозок выполнялись отечественным флотом.
Сегодня морской флот России переживает такой спад, какого не было за все 300 лет его существования. За годы реформ одна из самых могущественных отраслей национальной экономики превратилась в убогий транспортный придаток, необходимость в котором возникает только во все чаще повторяющихся чрезвычайных ситуациях с завозом грузов в районы, где морской транспорт единственно возможный. В результате за несколько лет один из самых конкурентоспособных флотов мира перешел в разряд третьестепенных, став устаревшим, не котирующимся на судоходном рынке услуг, а Россия как морская держава утратила свои позиции.
Основными причинами кризисного положения российского морского
судоходства, являлись:
в сфере макроэкономического регулирования - изменение социально-экономических основ государства; общий спад производства и торговли; раздел госимущества и крайне неэффективная система управления его остатками, неблагоприятный инвестиционный климат в стране;
в сфере правового обеспечения - реформирование всей нормативной законодательной базы страны и ее неадекватное использование; нарастание криминализации и коррупции в стране и на транспорте;
в сфере управления транспортным комплексом страны - ликвидация государственной монополии внешней торговли; непомерные национальные налоги и сборы во всех сферах деятельности морского флота; утрата протекционизма во внешней торговле и транспорте; разрушение системы управления морским транспортом; произвол таможенных органов в отношении морских судов под российским флагом.
Вследствие этого при разделе морского флота, портов и судоремонтных заводов была потеряна наиболее качественная часть основных фондов, утрачены оптимальные схемы их взаимодействия, возникла и сохраняется дискриминация отечественного морского перевозчика перед иностранным. В конечном итоге все это привело к потере престижа России на мировых рынках и ее фрахтовой независимости.
Динамика количественного состава морских судов торгового флота России за последние годы представлена в таблице 1.1.
Данные показывают, что на конец 2003 года суммарное количество судов морского флота России составляло 3898 единиц (8245,3 тыс. тонн дедвейта). Причем наибольший удельный вес из этого числа приходится на рыболовные суда — 43%, суда под перевозку генеральных грузов — 22% и нефтеналивной флот — 8%. Далее идут прочие суда — 8% и буксиры — 7%. Доля остального флота не превышает 3%.
По сравнению с 2002 годом общее число судов торгового флота России увеличилось на 12 единиц за счет нефтеналивных, рудовозов и навалочных судов, судов для перевозки генеральных грузов, обслуживающего флота, буксиров, ледоколов и научно-исследовательских судов — соответственно (в %) на 14, 3,4, 6,4 и 2.
Таблица 1.1
Динамика морского флота России
2000 2000 2002 2002 2003 2003
Число Дедвейт
Тыс т Число Дедвейт
Тыс т Число Дедвейт
Тыс т
Всего 3908 8325,7 3886 8201,9 3898 8245,3
Нефтеналивочные 237 1730,8 257 1758,6 291 1818,5
Наливные прочие 22 21,2 19 20,1 18 21,9
Рудовозы 36 842,1 33 778,1 34 809,1
Генеральные 795 2763,3 796 2909,0 825 3072,6
Грузопассажирские 13 15,5 12 16,1 11 13,6
Контейнерные 27 399,5 25 386,9 25 386,2
Рыбопромысловые 257 640,7 248 563,1 222 393,0
Рыболовные 1706 1073,9 1702 1041,7 1670 971,8
Суда обеспечения 33 43,7 30 40,5 32 42,3
Буксиры 221 35,9 235 40,3 249 45,5
Земснаряды 16 18,5 18 19,2 17 18,6
Научно-исслед 92 74,4 85 69,3 86 69,0
Ледоколы 24 76,0 26 76,5 27 78,5
Прочие 316 301,6 296 305,6 292 331,8

Количественный состав флота морских пароходств России по состоянию на 01.01.2003 года характеризует таблица 1.2.
Таблица 1.2
Морской транспортный флот российских пароходств
Пароходство Балансовый флот ед Балансовый флот тыс. т Всего флот, контролируемый пароходством ед
Всего флот, контролируемый пароходством тыс.т

Северное МП 18 66,9 63 270,8
Балтийское МП 97 215,4
Новороссийское МП 26 568,5 152 3327,4
Северо-Каспийское 33 83,4
Дальневосточное МП 52 699,7 130 1028,5
Сахалинское МП 13 52,0 62 246,3
Камчатское МП 3 16,1 31 51,9
Приморское МП 10 43,0 91 959,6
Арктическое 9 34,1 10 34,2
ОАО «Совкомфлот» 86 4050,1 86 4050,1
ОАО «Лукойл-Артик-Танкер» 25 516,0
Итого 149 17,84,3 848 11593,2
Как видно из таблицы на начало 2003 года наибольшее количество балансового флота находилось в Дальневосточном (52 единицы) и Новороссийском (26 единиц) пароходствах. Далее идут Северное (18 единиц) и Мурманское пароходства (16 единиц). Всего под российским флагом работало 149 судов. Наименьшее число отечественных судов находилось в распоряжении Арктического и Камчатского (3 единицы) пароходств.
Число судов, работающих под иностранных флагом, на начало 2003 года составило 392 единицы. Причем больше всего тоннажа под «удобным флагом» находится в ОАО «Совкомфлот» — 86 единиц и в Новороссийском пароходстве — 49 единиц.
К настоящему времени уже не существует Балтийского пароходства, нет ни одного судна на балансе Камчатского пароходства, флот Сахалинского пароходства сократился на 98%, Новороссийского — на 79%, Северного и Приморского — на 65%.3
В целом, за последние годы число судов, работающих под российским флагом, сократилось более чем в 4 раза. Причем, как уже отмечалось, в их составе осталось не более 150 судов общим дедвейтом 1784,3 тыс. тонн (в 1992 г. суммарный дедвейт составлял 10,59 млн. тонн). В основном это старые суда, средний возраст которых превысил 20 лет, тогда как в большинстве зарубежных стран он равен 14 годам.
При таком составе флота (а его пополнение и обновление при сложившихся экономических условиях в ближайшем будущем маловероятно) конкурентоспособность российских судоходных компаний на международном рынке морских перевозок становится проблематичной, что негативно влияет на мобилизационную готовность торгового флота, и, в конечном итоге, создает реальную угрозу не только экономической, но и национальной безопасности страны.
Как известно, основой деятельности любой судоходной компании является грузовая база. В мировой практике никто не строит дорогостоящие суда, не определив и не закрепив, по крайней мере, протоколами их потенциально возможную грузовую базу. При ранее существовавшей монополии внешней торговли неотъемлемой ее частью были фрахтовые операции, которые контролировались, координировались и отслеживались соответствующими государственными структурами. Взаимоотношения сторон (грузовладельцев-фрахтователей и судовладельцев-перевозчиков) регламентировались внутренними законодательными актами и ведомственными соглашениями; внешнеторговые сделки заключались с учетом максимального использования в перевозках национального тоннажа, и это было нормой.
С распадом СССР рынок транспортных услуг в России стал практически полностью открытым. При этом принятые в стране транспортные условия поставок товаров (СИФ, ФОБ) перестали действовать. У экспортеров и импортеров грузов в связи с тяжелым экономическим положением отсутствовали оборотные средства на транспортные расходы. Российские перевозчики при кризисном состоянии флота и существующей налоговой политике в стране не смогли стать конкурентоспособными. Государственная поддержка не была оказана. В этих условиях рынок транспортных услуг в России был захвачен иностранными компаниями, что привело к потере отечественной грузовой базы.
В настоящее время доля флота судоходных компаний России в общем объеме национальных внешнеторговых перевозок составляет всего 4% (ранее 60%).
Внешнеторговые перевозки грузов российским флотом сократились почти вчетверо (с 64,1 млн. тонн в 1995 г. до 12 млн. тонн в 2004г.). Оказались потерянными перевозки импортного зерна и сахалинской нефти. Например, в 2002 г. из порта Новороссийск вывезено 35,9 млн. тонн нефтегрузов, в то время как на условиях СИФ с участием флота ОАО «Новошип» не вывезено ни одной тонны.
Перевозки нефтегрузов российских экспортеров осуществляются на танкерах Греции, Мальты, Италии, Швеции, Турции и иных стран. В настоящее время, несмотря на возрастающие объемы экспорта российских грузов (особенно наливных), 98% доходов Новороссийское пароходство получает от перевозок грузов между иностранными портами.
В настоящее время положение у российских товаропроизводителей стабилизировалось, есть перспективы роста выпуска продукции. Поэтому в этих условиях актуальным становится пересмотр сложившихся пропорций на российском рынке транспортных услуг.
Исправить сложившуюся ситуацию могут только грузовые преференции и резервирование грузовой базы за национальным судоходством, что является обычной международной практикой. Так, например, в США за национальными судовладельцами резервируется 100% военных и 50% правительственных грузов, что обеспечивает 30-процентную загрузку флота; во Франции — 2/3 внешнеторговых перевозок нефти, 60% гидрокарбонатов и 40% угля; в Испании — перевозка нефти, табака и хлопка5. Резервирование груза за национальным перевозчиком (как метод стимулирования развития своего торгового флота) широко применяется и в развивающихся странах: в Аргентине, Перу и Уругвае резервируется 50% , экспортно-импортных перевозок.
Еще одной причиной кризисного положения российских судоходных компаний является высокая доля налогов в стоимости транспортных услуг по сравнению с зарубежными судоходными компаниями (включая сборы, пошлины, обязательные отчисления и др.). Наиболее значимыми для морского флота, учитывая его фондоемкость, являются налог на добавленную стоимость (20% стоимости товаров и услуг), налог на имущество (более 2% его стоимости) и налог на доход (24% прибыли). Уровень удельного совокупного налогообложения и других обязательных платежей судоходных компаний России составляет порядка 60%, что сокращает и без того скудные собственные средства, остающиеся в распоряжении компаний.
НДС при заказе и строительстве нового флота оказывается настолько решающим фактором, что от него зачастую зависит возможность судоходных компаний финансировать этот заказ. Все это не позволяет предприятиям осуществлять воспроизводство основных фондов. Кроме этого, при регистрации приобретенных за рубежом судов, а также зафрахтованных на условиях бербоут-чартера под национальный флаг, отечественные судоходные компании сталкиваются с необходимостью единовременных таможенных платежей, которые достигают 25-30% стоимости судна.
Во многих западных странах предоставление различных налоговых льгот является важным направлением судоходной политики. Наиболее дифференцированная система скидок с налогов на судовладельцев применяется в Греции (греческие суда освобождены от базисного налога на разный срок и от половины подоходного налога при обслуживании регулярных линий между Грецией и иностранными портами). В Германии 80% прибыли национальных судовладельцев от эксплуатации судов в загранплаваний освобождается от половины подоходного налога. Правительство Индии освободило от налогов доходы судовладельцев в размере 40% стоимости приобретенных в течение года новых судов, а на Кипре доход владельца национального судна не подвергается налогообложению в течение 10 лет.
По данным Росморфлота, совокупное налогообложение прибыли судовладельца в США составляло 34%; в странах Европейского Сообщества — 30-38%; а в Греции, Испании, Нидерландах, Ирландии — 5-20%. В России же уровень налогообложения судоходных компаний превышает в 2,6 раза налогообложение в США и Великобритании, в 4 раза — в Испании и в 16 раз -в Греции.
Высокий уровень налоговых и таможенных платежей не позволяет отечественным судоходным компаниям конкурировать с иностранными, поэтому они вынуждены регистрировать свой флот в странах «удобного» флага, где уровень налогообложении на порядок ниже, чем в России.
Новый Налоговый кодекс РФ внес определенные коррективы в налоговое бремя судоходных компаний (налог на прибыль снижен до 24%), но насколько они окажутся действенными, покажет будущее. Также нерешенными вопросами в действующей налоговой системе остаются:
взимание пошлин и НДС с импортных судов, оборудования и сменно-запасных частей, что при отсутствии развитой отечественной судостроительной базы не способствует развитию флота, увеличивает его стоимость, а следовательно, расходы судовладельцев, негативно влияет на конкурентоспособность;
применение ставки «0» процентов по НДС при перевозке внешнеторговых грузов.
Другой причиной резкого сокращения флота под отечественным флагом является отсутствие условий для долгосрочного банковского кредитования. Из 189 судов, построенных для российских судовладельцев в 1992-2002 годах, 90% имеют иностранный флаг. Это объясняется тем, что российские коммерческие банки обеспечивают кредитование судостроения только на короткий период (до 3-х лет) под высокие процентные ставки (12-14%). Зарубежные же банки выдают кредиты на срок 7-9 лет по ставкам «LIBOR» плюс 1-1,5%. Для обеспечения возвратности своих вложений иностранные кредитные учреждения требуют регистрации новых судов в международных реестрах с благоприятными налоговыми условиями, а российские судовладельцы вынуждены выполнять эти требования.
В 2002 году произошел резкий скачок в количественном составе новых судов (до этого времени наблюдалось снижение объемов строительства флота), но доля судов, работающих под иностранным флагом, в общем объеме построенного тоннажа не снижается, растет. Если в 1992 году доля судов под иностранными флагами составляла 18,4% общего объема тоннажа России, то на начало 2002 года эта величина достигла 60% без учета судов смешанного (река-море) плавания. Если эту тенденцию не остановить, то через 5-7 лет морских судов под отечественным флагом практически не останется, что повлечет за собой соответствующие экономические и политические последствия.

В первой половине XIX в. основой прогресса в науке, технике, экономике стало использование нового вида энергии – энергии пара. Дальнейшее развитие флота было обусловлено достижениями в области металлургии и металлопроката. Особенно – изобретением броневых плит для применения в железном судостроении

В начале XIX в. в России началось строительство паровых судов. Первое в России подобное судно «Елизавета» сконструировал и построил в 1815 г. Карл Берд, владелец чугуно-меднолитейного завода в Петербурге. Имея всего 4 л. с. мощности, машина давала стимботу (так раньше называли пароход) скорость около 9 верст в час.

Первое в России паровое судно “Елизавета”

В 1823 г. на Волге было построено около десятка пароходов, в том числе и с двумя машинами общей мощностью до 40 л. с. А в 1843 г. в Петербурге образовали пароходное общество «По Волге», которое имело несколько пароходов с машинами в 250-400 л. с. мощностью («Волга», «Геркулес», «Самсон», «Кама», «Ока» и др.), десятки большегрузных барж. Это общество просуществовало до 1918 г.

Дизель-теплоходы

В 1903 г. Сормовский завод в Нижнем Новгороде построил для Волжского пароходства первый дизельный теплоход – самоходную наливную баржу «Вандал» водоизмещением 1150 т., - с тремя дизелями по 120 л. с., и дизель-электрической передачей на гребные винты. «Вандал» стал первым в мире дизельным теплоходом и дизель-электроходом одновременно.

Первый теплоход в мире – нефтеналивная баржа «Вандал».

К 1913 г. в разных странах мира было более 80 дизель-теплоходов, из них 70 – в России. Что же касается пароходов, то к 1913 г. усилиями всех шести пароходств страны и правительства, их число было увеличено до 1016 (общим водоизмещением 487 тыс. т.), а парусников стало 2577 (257 тыс. брт). Флот России занимал 8-е место в мире после флотов Англии, Германии, США, Норвегии, Франции, Японии, Италии. При этом собственные пароходы, составляя 65 % коммерческого флота России, могли обеспечить всего только 8 % морских грузоперевозок.

Создание Российского общества пароходства и торговли (РОПиТ)

В январе 1856 г. в Морское министерство России обратились флигель-адьютант Н.А. Аркас и известный предприниматель-судовладелец Н.А. Новосельский. Они предложили создать на Чёрном море коммерческую судоходную акционерную компанию с большим числом современных пароходов для грузовых и пассажирских перевозок, при этом уточнили, что в случае войны эти пароходы смогут использоваться для военно- транспортных нужд страны.

3 августа 1856 г. император Александр II утвердил Устав РОПиТ (Российского общества пароходства и торговли). Так родилась ставшая затем самой крупной русская судоходная компания.

К 1860 г. в Обществе насчитывалось более 40 пароходов, причем 30 из них имели огромную перспективу: все они находились в эксплуатации не более 3 лет.

Пароход РОПиТ «Великая княжна Ольга Николаевна» стоит у пристани в Саратове.
Примерно 1910 г. (Фото из архива Алексея Платонова)

С 1863 г. Общество, пополняя состав флота, начало строить новые винтовые почтово-пассажирские пароходы и колесные товаро-пассажирские суда смешанного плавания. Кроме «Лазарева», «Корнилова», «Нахимова», «Чихачёва», «Великого князя Михаила», «Великой княгини Ольги» и «Генерала Коцебу» к 1870 г. в строй вошли еще 11 паровых шхун для грузоперевозок по Азовскому морю.

С постройкой Суэцкого канала (1869 г.) открылись новые перспективы, и суда РОПиТа стали ходить в Индию, Китай, на Дальний Восток (Владивосток).

Создание «Добровольного флота»

В период 1873–1883 гг. резко возросло внимание общественности к нуждам флота. В связи с этим в Москве возникло Общество для содействия русскому торговому судостроению (на патриотические пожертвования). Появилась идея создания общества «Добровольный флот», вызванная результатами русско-турецкой войны 1878 г.

По всей стране прошел сбор средств для организации, которая имела бы быстроходные и вместительные суда, позволяющие быстро их переоборудовать и вооружить, сделав вспомогательными крейсерами на случай войны. Было собрано около 4 млн руб., и в 1878 г. общество было создано.

Сначала «Доброфлот» закупил у немцев товаро-пассажирские пароходы, тотчас ставшие на учет в военном флоте как вспомогательные крейсера: «Москва», «Петербург», «Россия». Впредь была установлена традиция: все новые суда называть по имени центров губерний – «Нижний Новгород», «Рязань» и т. д.

С 1879 г. устав общества «Добровольный флот» предусматривал возможность использовать его суда в военных целях в случае войны.

Работа «Доброфлота» началась с перевозок из Варны и Бургаса русских войск, участвовавших в русско-турецкой войне 1878 г. Затем начались регулярные рейсы на Дальний Восток. Вскоре руководство пришло к выводу, что надо не закупать, а только строить суда для общества – это выгоднее. Правда, строить не только на своих заводах, но и за рубежом. Первый пароход - «Ярославль» по чертежам английского крейсера «Айрис» заказали в 1880 г. во Франции.

До 1896 г. из Англии в Россию пришла серия из 6 судов в 4500-5600 т водоизмещением. В результате перед русско-японской войной «Доброфлот» выдвинулся уже на 2-е место после РОПиТ. Грузооборот его достиг 196000 т в год.

Почтовые открытки начала 1910 гг., посвященные товаропассажирским
пароходам «Доброфлота»: «Симбирск» и «Рязань».

Морской торговый флот обычно характеризуют двумя главными показателями: количеством эксплуатируемых судов и их тоннажем, который определяют либо по грузовместимости, либо по грузоподъемности.
Сведения о числе судов очень сильно различаются в зависимости от того, какие по величине суда учитывают. Согласно Регистру Ллойда – наиболее авторитетной английской компании, ведающей этими вопросами, в 1950 г. в мире насчитывалась 31 тыс. морских судов, а в начале 1990-х гг. их количество превысило 80 тыс. Однако если учитывать только суда грузоподъемностью свыше 300 т, то их общее число составит примерно 40 тыс. Суммарное водоизмещение судов мирового торгового флота в 2005 г. достигло примерно 600 млн брт, а их грузоподъемность – 900 млн двт.
Развитие морского флота, как и морского судоходства в целом, чутко отражает изменения, происходящие в мировой экономике. Об этом свидетельствуют данные таблицы 148.
Анализ таблицы 148 позволяет сделать главный вывод о том, что во второй половине XX в. валовая вместимость мирового морского флота увеличилась в 5 раз (а с начала века она выросла в 20 раз). Однако этот рост не был равномерным. До начала 1980-х гг. тоннаж морского флоа возрастал довольно быстро, но затем началось даже его сокращение, вызванное общим уменьшением мировой торговли и в особенности перевозок нефти в результате энергетического кризиса. Естественно, что в наибольшей мере сокращение тоннажа затронуло нефтеналивной флот: десятки супертанкеров были проданы на слом или поставлены на прикол.
Таблица 148


Только в самом конце 1980-х гг., когда в мировой торговле снова наступило оживление, тоннаж морского флота вновь стал расти, причем этот рост продолжался и в 1990-е гг. Он объясняется, с одной стороны, увеличением спроса на морские перевозки, а с другой – техническим совершенствованием самого флота, например увеличением скорости движения судов, сокращением времени их стоянки в портах, внедрением компьютеризации. Одновременно произошло и обновление тоннажа морского флота: в конце 1990-х гг. ежегодное его увеличение благодаря новым судам составляло примерно 35 млн двт (при выводе из эксплуатации 25 млн двт).
На протяжении второй половины XX в. существенные изменения произошли и в составе мирового морского флота, связанные в первую очередь с изменениями в структуре международной торговли.
До начала мирового энергетического кризиса середины 1970-х гг. примерно половину всего тоннажа мирового морского флота составляли танкеры для перевозки нефти. При этом среди них преобладали супертанкеры дедвейтом 200–500 тыс. т (самым большим из них считали плававший под греческим флагом танкер «Хелос Фолс» дедвейтом 535 тыс. т). Суда-балкеры для перевозки сухогрузов, суда для транспортирования генеральных грузов значительно уступали танкерам по тоннажу. Но после энергетического кризиса состав мирового флота начал довольно быстро изменяться: и число танкеров, и их доля в тоннаже стали уменьшаться, а показатели других типов судов, напротив, возрастать.
Одновременно в составе балкерного флота стал происходить переход от универсальных к специализированным судам – углевозам, рудовозам, лесовозам, автомобилевозам, банановозам и др. Стало увеличиваться число контейнеровозов. Это вызвало к жизни совершенно новый тип судов, где погрузку и выгрузку производят не традиционным вертикальным (при помощи лебедок и кранов), а горизонтальным способом; их называют судами «Ро-Ро» (от англ. «Ролл-он» – «Ролл-оф»). В составе торгового флота появились также комбинированные суда: танкеры-рудовозы, танкеры-зерновозы, зерновозы-автомобилевозы и др., танкеры-метановозы для транспортирования сжиженного природного газа.
В результате к концу 1990-х гг. состав мирового флота был уже иным. Из общего числа судов около 40 тыс. 17, 5 тыс. были судами для перевозки генеральных грузов, 6,9 тыс. – нефтеналивными танкерами, 5,9 тыс. – балкерами, 3,5 тыс. – пассажирскими судами, 2,2 тыс. – контейнеровозами, 1 тыс. – танкерами-метановозами и 3 тыс. – судами других типов (не считая рыболовных). Доля их в мировом тоннаже показана на рисунке 107. Кстати, обращает на себя внимание то, что по числу судов танкерный флот сильно уступает флоту судов для перевозки генеральных грузов, а по тоннажу намного превышает его. Следовательно, в составе танкерного флота по-прежнему преобладают очень крупные суда, супертанкеры. Можно отметить и то, что почти 3/4 всего тоннажа морского флота ныне приходятся на массовогрузные суда (танкеры и балкеры).
Резкое уменьшение количества и тоннажа пассажирских судов объясняется не менее резким сокращением морских пассажирских перевозок. В большинстве случаев пассажирские суда ныне используются не для обслуживания регулярных рейсов, а для морских туристических круизов. По сравнению с гигантскими пассажирскими лайнерами первой половины XX в., такими, как «Куин Элизабет» (83,6 тыс. брт), «Куин Мери», «Нормандия» (79,3 тыс. брт), «Юнайтед Стейтс» и др., и тоннаж их стал меньше.